eAuto: Private Ladeinfrastruktur für Besitzer von Elektroautos

Fast jedes elektronische Gadget besitzt heutzutage einen Akku – das reicht von der Zahnbürste bis zum Rasentrimmer. Ist der Geräteakku leer, steckt man das Ladekabel in eine Haushalts-Steckdose, wartet ein paar Stunden, und das Gerät ist wieder voll einsatzbereit.

Prinzipiell sollte das auch mit einem Elektroauto so funktionieren. Im Gegensatz zu anderen akkubetriebenen Geräten reden wir hier allerdings von weit höheren Akkukapazitäten und Ladeströmen.

Nur mal so als Anhaltspunkt: Ein Akku-Rasenmäher besitzt eine Batteriekapazität in der Größenordnung von etwa 200 Wh. Das ist schon ganz ordentlich. Und mit einem passenden Ladegerät ist so ein Akku in den meisten Fällen nach weniger als zwei Stunden wieder voll geladen – wohlgemerkt aus dem leerem Zustand. Die Ladeleistung liegt also irgendwo zwischen 100 und 200 Watt.

Weitere eAuto-Artikel
Wer sich für das Thema Elektroauto interessiert, sollte sich unbedingt unsere Elektroauto-Kaufberatung zu Gemüte führen, die alle wichtigen Aspekte bespricht, die man beim Kauf eines Elektroautos bedenken sollte.

Außerdem haben wir kürzlich einen weiteren Artikel veröffentlicht, der alle wichtigen Aspekte zum Laden von eAuto-Akkus bespricht. Viel Spaß beim Lesen!

>>>   Kaufberatung: Das Elektroauto – eine Geschichte voller Missverständnisse
>>>   Richtig laden: Was Elektroauto-Akkus mögen und was nicht

Bei einem Elektroauto sieht die Sache ein wenig anders aus. Als Beispiel ziehen wir den in der Redaktion vorhandenen Kia Soul EV heran: Dieses rein elektrisch betriebene Fahrzeug ist mit einem Akku ausgerüstet, der 27 kWh nutzbare Energie bereitstellt – und die tatsächliche Größe des Akkus liegt noch gut 10 Prozent darüber.

An entsprechenden Gleichstrom-Ladesäulen (in diesem Fall CHAdeMO) lässt sich die Batterie mit einer Leistung von bis zu 60 kW laden – das entspricht dem Drei- bis Sechshundertfachen unseres Rasenmäher-Beispiels. Die Akkukapazität ist um den Faktor 130 bis 270 größer.


In einem Privathaushalt ist die Gleichstromladung eines Elektroautos allerdings kaum denkbar. Zum einen fehlt es an entsprechenden Ladegeräten, zum anderen wären diese wohl fast unbezahlbar (geben tut es so etwas tatsächlich). Was bleibt, ist die Nutzung des öffentlichen Wechselstromnetzes (AC), das in Deutschland und anderen europäischen Ländern dreiphasig ausgebaut ist. Je nach Auslegung des Hausanschlusses und des AC-Laders im Elektroauto sind darüber Ladeleistungen von bis zu 43 kW realisierbar.

Theoretisch sind es sogar maximal 87 kW, aber das gibt eine normale Hausinstallation nicht her. In den meisten Fällen sind aber sowieso Elektroarbeiten an der Hausinstallation und entsprechendes Lade-Equipment erforderlich. Dazu aber später mehr. Beginnen wir mit dem, was jedes Haus zu bieten hat: Die Schuko-Steckdose.

Schuko-Steckdose: Nur ein Notnagel

Nahezu jedes Elektroauto – vollelektrisch oder Plug-in-Hybrid – lässt sich an einer handelsüblichen Haushaltssteckdose aufladen. Damit könnte dieses Kapitel zwar schon zu Ende sein, allerdings gibt es dabei doch so manches zu bedenken.

Zunächst einmal ist für diese Art der Ladung – viele sprechen von Not- oder Schnarchladung – ein spezielles Ladekabel erforderlich. Dabei handelt es sich in aller Regel um eine so genannte In-Kabel-Kontroll-Box, kurz ICCB (vom Englischen In Cable Control Box), die den allermeisten E-Fahrzeugen bei Auslieferung beiliegt. Aufgrund des kleinen Kastens, der die Steuerungselektronik beinhaltet, werden diese Ladekabel auch abwertend als Ziegel bezeichnet.


Diese Ziegel stellen die Verbindung des fahrzeugseitigen AC-Laders mit der Elektro-Hausinstallation über die Schukodose (Schuko: Schutz-Kontakt) her. Die Ladeleistung liegt typischerweise bei 1,8 bis 2,3 kW, was einer Stromstärke von acht bis 10 Ampere entspricht.

Die meisten Haushaltssteckdosen sind zwar mit 16 Ampere abgesichert und können bis zu 3,3 kW Leistung liefern, aber für den dauerhaften Abruf dieser Leistung sind normale Steckdosen nicht ausgelegt bzw. nicht optimal geeignet. Um etwaige Überhitzungen oder Schäden an der Hausinstallation zu vermeiden, begrenzen die Hersteller daher die Ladestromstärke ihrer Schuko-ICCBs in der Regel auf die bereits oben genannten Werte zwischen acht und 10 Ampere.

Nehmen wir wieder das Beispiel des Kia Soul EV. Für eine vollständige Ladung des 27-kWh-Akkus benötigt man an der Schukodose mit 10 Ampere Strom rein rechnerisch etwa 12 Stunden. Tatsächlich sind es eher 14 Stunden, denn eine Schnarchladung verursacht mehr oder weniger hohe Ladeverluste. Im Falle des Kia sind es zwischen 10 und 15 Prozent, gerechnet ab dem Stromzähler.

Pendler, die ihr Fahrzeug abends an die Steckdose anschließen, um morgens wieder mit vollem “Tank” zur Arbeit zu fahren, kommen mit der Notladung an der Schuko-Steckdose vielleicht sogar dauerhaft au – Flexibilität sieht allerdings anders aus.

Und: Bei den zu erwartenden steigenden Akkukapazitäten wird die Schuko-Ladung künftig noch deutlich mehr Zeit in Anspruch nehmen. Ein Tesla Model S mit 90-kWh-Akku benötigt ohne die Berücksichtigung von Ladeverlusten schon fast 40 Stunden für einen vollständigen Ladehub. Letztlich eignet sich die normale Haushaltssteckdose in den meisten Fällen nur als Notlösung – beispielsweise wenn man irgendwo zu Besuch oder im Urlaub. Funktionieren tut diese Art der Ladung aber einwandfrei.

Erste Wahl im Privatumfeld: Die Drehstromdose

Wer etwa eine große Kreissäge oder einen leistungsstarken Hochdruckreiniger sein Eigen nennt, der kennt sie: Die rote Drehstromdose, gerne auch als Kraftstrom- oder Industriestromdose bezeichnet.

Diese Dose eignet sich auch sehr gut für die Ladung eines Elektroautos. Denn im Gegensatz zur Schuko-Steckdose ist eine Drehstromdose (CEE) für höhere Dauerleistungen ausgelegt, und sie nutzt bei Bedarf alle drei Phasen des Drehstromnetzes. Je nach Leistung des Hausanschlusses kommt ein Ladepunkt mit bis zu 43 kW Leistung infrage.

Dafür ist allerdings eine CCE63-Dose erforderlich – und viele Haushalte werden nicht über eine entsprechende Hausinstallation verfügen, um einen derart leistungsfähigen Ladepunkt errichten zu können. 22 kW mit einer CEE32-Dose hingegen dürften in den meisten Häusern jüngeren Datums problemlos möglich sein. Beim Einsatz einer CCE16-Dose stehen maximal noch 11 kW Leistung zur Verfügung.

Im Vergleich zu einer Schuko-Steckdose lassen sich also über das Drehstromnetz erheblich höhere Ladeleistungen realisieren.


Leider gibt es kaum Elektrofahrzeuge, die die möglichen Leistungen mit dem verbauten AC-Lader überhaupt noch abrufen können. Derzeit besitzen nur Fahrzeuge von Mercedes/Smart, Renault und Tesla einen Lader, der alle drei Phasen nutzt. Der Renault ZOE lädt in der aktuellen Baureihe mit bis zu 22 kW, der Vorgänger schafft sogar 43 kW über dreiphasigen Wechselstrom. Alle übrigen aktuell verfügbaren Elektroautos laden an Wechselstrom nur einphasig.

Das würde zwar an einer CEE32-Dose immer noch für eine Ladeleistung von 7,4 kW reichen, doch sind einphasige Stromentnahmen über 4,6 kW für Privatleute in Deutschland wegen der Schieflastproblematik nicht erlaubt. Zudem verbauen die meisten Hersteller nicht derart leistungsfähige einphasige Lader.

Ein VW e-Golf zum Beispiel lädt an Wechselstrom mit maximal 3,6 kW. Der Kia Soul EV schafft bis zu 6,6 kW, was aber nur an öffentlichen Ladesäulen erlaubt ist (wiederum das Thema Schieflast). Doch auch mit den im privaten Bereich erlaubten 4,6 kW verkürzt sich die Ladedauer gegenüber der Schuko-Ladung auf weniger als die Hälfte, da bei höherer Ladeleistung für gewöhnlich weniger Verluste auftreten.

THDE-Empfehlung
Wir raten dringend dazu, einen Elektriker zu konsultieren, der die individuellen Gegebenheiten prüft und etwaige Möglichkeiten zur bestmöglichen Ladung eines Elektroautos aufzeigt. Die Installation darf nur entsprechend zertifiziertes Fachpersonal durchführen!

Ebenfalls interessant...